[CONTINUA DE LA ANTERIOR ENTRADA]

Proceso de construcción

El Tramo III del Tren Interurbano estaba proyectado para construirse únicamente con columnas de concreto y elementos prefabricados. Debido a las modificaciones en el trazo, los métodos de construcción se elevaron a cinco: estructuras metálicas, concretos prefabricados, dovelas de concreto, dobles voladizos y un túnel falso.

Durante un recorrido por la zona de obra, la cual tiene 26 frentes abiertos, el arquitecto Eduardo Herrera, de la Dirección General de Construcción de Obras para el Transporte de la Sobse, señaló que uno de las modificaciones más importantes fue el sacar el trazo de Vasco de Quiroga para llevarlo a la zona de barrancas y predios como el Campo Militar 1F.

Detalló que luego de realizar cimentaciones con un promedio de 35 metros de profundidad, se colocarán columnas y trabes prefabricadas, en áreas donde las grúas y maquinaria puedan tener acceso; en otras, para evitar la tala de árboles, se optó por dobles voladizos.

“Ahí todas las columnas se van a colar en sitio, porque no se puede meter grúas. Una vez que estén las columnas coladas, se usarán carros deslizantes para llevar unas cimbras, arriba la cimbra se va moviendo y colando; o sea, se van a fabricar las trabes arriba, ese es un procedimiento que no es invasivo”, destacó.

Herrera apuntó que los dobles voladizos también permitirán librar las presas Tacubaya y Adolfo Ruiz Cortines. Las estructuras metálicas se usarán principalmente para la construcción de las estaciones Santa Fe y Observatorio, así como para algunos tramos de vía como el área denominada Viaducto Especial Santa Fe, que se encuentra ubicada a la salida de la estación del mismo nombre, y el Portal Oriente, entre otros.

Las dovelas (trabes prefabricadas de menores dimensiones) que se colocan con la ayuda de lanzadoras, se utilizarán en distintos intertramos, lo que permitirá conectar la vía con el resto de los métodos de construcción.

Doble túnel

Otro de los puntos medulares de la obra se encuentra sobre la Autopista México-Toluca, a la altura de Arteaga y Salazar. En esta zona existe ya un túnel por donde pasa la vía de cuota, arriba de ésta se construirá un segundo túnel (o túnel falso), para permitir el paso del Tren.

En el lugar se colocó una techumbre para proteger a los vehículos que circulan por la pista; además, se cubrió el talud con concreto lanzado, reforzó con barrenos y anclas. Concluidas estas medidas de seguridad se dará paso al corte del cerro, con ayuda de maquinaria. Al final será “techado” con lozas prefabricadas, para mantener el paso de la vialidad.

Previo a estos trabajos, fue necesario modificar la circulación de la avenida Arteaga y Salazar, mover un colector del drenaje, infraestructura hidráulica y cableado eléctrico. Además de expropiar algunos predios y realizar demoliciones.

El arquitecto destacó que este tipo de obras inducidas fue otra de las problemáticas a las que se ha enfrentado en la construcción del tren, sobre todo en el Tramo III, debido a que se trata de un área urbana.

Detalló que en el “camellón de Vasco de Quiroga, traíamos un colector y agua tratada. Justo donde tenemos las zapatas, los apoyos, pasaba un colector, ese colector completo hubo que moverlo para poder trabajar la cimentación. Aquí en el camellón llevábamos otro, agua potable y cableras de fibra óptica que dan servicio a toda la zona de corporativos. Eso en el Tramo I no existió”.

Estaciones

El secretario de Obras y Servicios capitalino indicó que los trabajos también avanzan en la construcción de las dos estaciones del tren México-Toluca, que se ubicarán en el territorio de la Ciudad de México.

La estación Santa Fe se construye sobre el vaso regulador Totolapan, hasta la cual llega el agua residual de los colectores Cuajimalpa y Santa Fe, además del agua de lluvia. Por lo que para iniciar con la construcción de la misma fue necesario realizar trabajos previos de desazolve y el desvío de tres canales.

Será una estación elevada, sostenida por 160 pilas y ocho zapatas, cimentadas a 34 metros de profundidad —el doble de altura de lo que se utilizó en las autopistas urbanas—. Una vez que concluyan los trabajos, la estación y el colector convivirán en el mismo espacio.

Por lo que refiere a la estación Observatorio, puntualizó que se ha retirado ya un puente que estaba en desuso en la zona y se trabaja en la cimentación profunda de lo que será la terminal del tren. En lugar también se va construir el deprimido de Mina de Arenas, para mejorar la movilidad.

Báez recordó que, además, se harán modificaciones a las vías del Metro, pues hasta el lugar llegará también la ampliación de la Línea 9 y será necesario dejar los espacios para el tren exprés que se ha planteado, para llegar al Nuevo Aeropuerto Internacional de México.

Con el funcionamiento del Tren Interurbano México-Toluca se estima que tan sólo los viajes que van de Observatorio a la zona de corporativos en Santa Fe, que hoy se realizan en 40 minutos, se reduzcan hasta 90%, con un recorrido de tan sólo cinco minutos.

Gráfico. Trazo final del convoy


Fuente


Así de chueco como se ve a partir de los 21 segundos quedan muchas secciones por todas partes. ¿Y para esas mamarrachadas, que sólo agregan INSEGURIDAD en el recorrido se necesitaron 3,500 millones de pesos más? Además, ¡por fin entendí las verdaderas razones de su construcción! Lo de menos eran los traslados México-Toluca (así se tratara de terruños cercanos a los de Pena Miento), lo IMPORTANTE era reducir los traslados... OBSERVATORIO-SANTA FÉ. Que los yupies que viven en chilangolandia ya no llegaran tarde a sus oficinas. Lo irónico es que terminaron primero los tramos I y II, y el último que terminarán era EL MÁS IMPORTANTE. Ya saben, la genial PLANEACIÓN en el gobierno federal. Empiezan una obra al "ai' se va... ya luego, en el camino la vamos corrigiendo, ¿no?", al fin y al cabo, los "paganos" somos los contribuyentes, y los que se llenan los bolsillos de billetes son los políticos y sus cuates constructores predilectos. Creo que definitivamente me equivoqué de profesión.


"Báez recordó que, además, se harán modificaciones a las vías del Metro, pues hasta el lugar llegará también la ampliación de la Línea 9 y será necesario dejar los espacios para el tren exprés que se ha planteado, para llegar al Nuevo Aeropuerto Internacional de México."



¿O sea que el Plan de Obra que se puede consultar en el sitio web del Nuevo Aeropuerto Internacional de México no está COMPLETO? Digo, porque ahí no se menciona en parte alguna este "tren exprés que se ha planteado, para llegar al Nuevo Aeropuerto Internacional de México." Al menos no partiendo desde Observatorio (de hecho, no hay contemplado a la fecha en el Plan de Obra del NAICM tren exprés alguno para llegar a él; ¿un AÑADIDO que se requerirá para, como en el caso del trenecito de Pena Miento, INCREMENTAR el costo de la obra?)